Europese Rekenkamer brengt verslag uit over verkeersveiligheid

Het gaat om het op 12 maart 2024 door de Europese Rekenkamer (ERK) gepubliceerde Speciaal verslag 04/2024: Verwezenlijking van de EU‑doelstellingen voor verkeersveiligheid – Tijd voor een hogere versnelling .

Volgens het verslag is het de vraag of de EU erin zal slagen het aantal slachtoffers tegen 2050 tot bijna nul terug te brengen. Anders dan voorspeld zal het aantal verkeersdoden in 2030 naar verwachting niet met de helft , maar slechts met een kwart , zijn gedaald ten opzichte van 2019.

Verkeersongevallen zijn een veelvoorkomende oorzaak van vroegtijdige sterfte in de EU. Het risico op een verkeersongeval is het grootst voor kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers, fietsers en motorrijders. Zij maken bijna 50 procent van de sterfgevallen uit, gevolgd door autopassagiers (45 procent). Per leven dat verloren gaat, raken naar schatting nog eens vijf mensen zwaargewond.

In 2022 (het laatste jaar waarvoor volledige gegevens beschikbaar zijn) vielen er op de wegen van de EU 20 640 doden te betreuren. Het gemiddelde aantal verkeersdoden in de EU bedroeg 46 per miljoen inwoners: Zweden had het laagste aantal verkeersdoden (22) en Roemenië het hoogste (86 per miljoen). Om de doelstelling voor 2030 te halen, zou het aantal verkeersdoden in de hele EU jaarlijks met 4,6 procent moeten dalen. De afgelopen vijf jaar is het echter slechts met gemiddeld 2,5 procent per jaar gedaald. De verkeersveiligheidsdoelstellingen van de EU kunnen alleen worden gehaald als de lidstaten voor de nodige beleidsmaatregelen en financiering zorgen. Zij zijn namelijk verantwoordelijk voor de uitvoering van bepaalde maatregelen die de verkeersveiligheid direct kunnen verbeteren.

Om de lidstaten te helpen bij het voorkomen van letsel en overlijden heeft de Europese Commissie voor een gelaagde aanpak gekozen: de “Safe System”-benadering van de EU. Deze benadering berust op acht pijlers, waaronder veilige voertuigen, wegeninfrastructuur en weggebruik. Hoewel het volgens de auditors van de ERK om een brede benadering gaat, wijzen ze ook op enkele tekortkomingen. Zo worden de prestaties van de lidstaten nog niet doeltreffend gemonitord door de Commissie. Bovendien bestrijkt het optreden van de EU niet alle risicogebieden, zoals te snel rijden, dat - samen met rijden onder invloed, het niet dragen van een veiligheidsgordel en afleiding van de bestuurder - een van de belangrijkste oorzaken van ongevallen is.

Tussen 2014 en 2020 heeft de EU ongeveer 6,7 miljard euro beschikbaar gesteld voor projecten die bijdroegen tot de verkeersveiligheid. De EU-vereisten hebben echter geen betrekking op de infrastructuur waar de meeste verkeersdoden vallen, zoals stedelijke gebieden, fietspaden en secundaire wegen. Tegelijkertijd bestaan er volgens het verslag tussen de EU-landen grote verschillen qua vooruitgang in de verkeersveiligheidsaanpak. Bij het inschatten van de economische baten van projecten loopt de waarde die aan mensenlevens wordt gehecht sterk uiteen van lidstaat tot lidstaat. Verkeersveiligheid was ook geen essentieel criterium bij de selectie van projecten om de verkeersveiligheid te verbeteren, aangezien het moest concurreren met andere prioriteiten zoals groener vervoer. Bovendien waren de selectiecriteria vaak niet gericht op verkeersonveilige plaatsen (zogenoemde “hotspots”). Aangezien er de komende jaren mogelijk minder EU-financiering beschikbaar zal zijn voor verkeersveiligheid, is het volgens het verslag des te belangrijker te waarborgen dat deze middelen optimaal worden gebruikt om levens te redden.

Meer informatie:
Nieuwsbericht Europese Rekenkamer
ECER-dossier: Vervoer