Europese Rekenkamer publiceert verslag over intermodaal goederenvervoer in de EU
Nieuwsbericht | 31-03-2023
Het gaat om het Speciaal verslag 08/2023, “Intermodaal goederenvervoer — Goederen worden in de EU nog altijd over de weg vervoerd” van 27 maart 2023, dat beschikbaar is op de website van de Europese Rekenkamer (ERK).
Achtergrondinformatie Bij intermodaal goederenvervoer gaat het om goederen die in een enkele laadeenheid (zoals een container of een oplegger) worden vervoerd zonder afzonderlijke verlading. Er wordt daarbij gebruikgemaakt van een combinatie van transportwijzen: over de weg, per spoor, over water of door de lucht. Bij intermodaliteit gaat het om de benutting van de relatieve sterke punten van verschillende vervoerswijzen. De belangrijkste wetgeving voor het Europees netwerk voor het vervoer van personen en goederen over de weg, per spoor, over de binnenwateren, over zee en door de lucht is de verordening betreffende het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), waarvan de huidige versie is vastgesteld in 2013. Er bestaan ook andere relevante wetgevingsteksten, zoals de richtlijn gecombineerd vervoer uit 1992, de enige rechtshandeling van de EU die specifiek betrekking heeft op intermodaal goederenvervoer. Met de landen die de ERK voor dit controlerapport heeft geselecteerd, worden drie belangrijke handelsstromen bestreken, die delen van de TEN-T-corridors overlappen. Het gaat om: de corridor “Rijn-Alpen” (die zich uitstrekt van België en Nederland tot Italië), de corridor “Noordzee-Oostzee” (tussen Polen en Duitsland), en de Atlantische en mediterrane corridors (die Duitsland via Frankrijk met Spanje verbinden).
Het verslag Wegtransport is de meest flexibele en vaak ook de snelste en goedkoopste manier om goederen te leveren. Mede daarom wordt nog steeds driekwart van de goederen in de EU over de weg vervoerd. Vrachtwagens zijn echter grote vervuilers. Een verschuiving naar andere transportmogelijkheden dan de weg en een intensiever gebruik van andere vervoerswijzen, zoals per spoor of de binnenvaart, kunnen een sleutelrol spelen bij de vergroening van het goederentransport. Om deze verandering tot stand te brengen, heeft de EU tussen 2014 en 2020 1,1 miljard euro uitgetrokken voor projecten ter ondersteuning van intermodaliteit.
De auditors van de ERK constateren in het verslag dat er geen specifieke EU-strategie is vastgesteld voor intermodaal goederenvervoer. Intermodaliteit maakt eerder deel uit van bredere strategieën voor de vergroening van het goederenvervoer, waarin specifieke kwantitatieve streefdoelen voor een intensiever gebruik van het spoor en de binnenvaart zijn vastgelegd. Aangezien deze streefdoelen niet-bindend zijn, hebben verschillende EU-landen hun eigen doelen vastgelegd. Deze nationale streefdoelen zijn niet noodzakelijkerwijs vergelijkbaar en in overeenstemming met de EU-doelstellingen. Daarom kan niet worden beoordeeld of gecombineerde nationale inspanningen volstaan om de algemene EU-doelstellingen op het gebied van modal shift (het verplaatsen van transport over de weg naar transport per spoor of schip) te verwezenlijken. In elk geval zijn de EU-doelstellingen voor 2030 en 2050 (namelijk: een verdubbeling van het spoorverkeer en een toename van het gebruik van de waterwegen met 50 procent) volgens de auditors onrealistisch.
Ook stellen de auditors dat sommige EU-regels ervoor zorgen dat intermodaal vervoer minder aantrekkelijk wordt. De richtlijn gecombineerd vervoer uit 1992 is volgens hen achterhaald en ondoeltreffend. Die vereist bijvoorbeeld dat er gedurende de hele reis een door de spoorweg- of havenautoriteiten gestempeld papieren document aanwezig moet zijn in plaats van een gedigitaliseerde workflow. De Europese Commissie heeft verschillende pogingen ondernomen om de richtlijn te herzien, maar dat is niet gelukt. Tegelijkertijd druisen andere bepalingen van de EU-wetgeving, met name op het gebied van het wegvervoer, soms gedeeltelijk in tegen het doel om intermodaliteit te stimuleren. De problemen in verband met capaciteitsbeheer en interoperabiliteit zullen volgens het verslag waarschijnlijk blijven bestaan als er geen nieuwe wetgevingsmaatregelen worden genomen. Voorbeelden hiervan zijn problemen met betrekking tot de planning van slots voor goederenvervoer per spoor, de voorrangsregels voor passagiers- versus goederentreinen of de taalvereisten voor treinmachinisten.
Tot slot wijzen de auditors op vertragingen die de EU-landen hebben opgelopen bij het waarborgen van overeenstemming van de infrastructuur met de technische vereisten van de EU-wetgeving. Het inzetten van langere treinen met een Europese standaardlengte van 740 meter zou bijvoorbeeld een van de verbeteringen zijn met de hoogste kosteneffectiviteit in een poging om te concurreren met het wegtransport. Dergelijke treinen kunnen in theorie echter slechts op de helft van de kerncorridors van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) worden ingezet. Het gebrek aan informatie over intermodale terminals en over de capaciteit van het netwerk weerhoudt verladers en logistieke operatoren om klanten goede intermodale vervoersoplossingen aan te bieden. De voorgestelde herziening van de TEN-T-verordening zou de situatie kunnen verbeteren. De auditors concluderen dat het EU-netwerk voor goederenvervoer in zijn huidige vorm nog niet geschikt is voor intermodaliteit.
Meer informatie: Persbericht Europese Rekenkamer ECER-dossier: Vervoer
